"Խաղաղության խաչմերուկն" իրականությունից կտրված նախագիծ է

Արմինֆո. Հայաստանի իշխանությունների առաջարկած "Խաղաղության խաչմերուկ" նախաձեռնությունն իրականությունից կտրված նախագիծ է, քանի որ խաղաղության հասնելու և այն "հողի վրա" իրականացնելու ցանկացած ձգտում պետք է լինի հակամարտության բոլոր մասնակիցների՝ թե ուղղակի, թե անուղղակի, կամքի դրսևորման արդյունք: Այդ մասին ԱրմԻնֆո-ի հետ զրույցում հայտարարել է քաղաքագետ, քաղաքական գիտությունների դոկտոր, պրոֆեսոր Վահե Դավթյանը:

"Այսօր մենք տեսնում ենք հակառակ պատկերը, երբ Երևանից հնչող պացիֆիստական կարգախոսներին զուգահեռ Բաքուն ամենաբարձր մակարդակով զարգացնում է ռազմատենչ հռետորաբանությունը ՝ պատրաստակամություն հայտնելով ուժի կիրառման միջոցով լուծել Հայաստանի հետ խնդիրները, այդ թվում ՝ տրանսպորտային։ Սա՝ առաջին: Երկրորդ՝ Բաքուն և Անկարան խիստ հատվածական մոտեցում ունեն տարածաշրջանում հաղորդակցությունների ապաշրջափակման հարցում, որով նրանք, հիմնականում, հասկանում են Օրդուբադ-Մեղրի - Հորադիզ գծով տրանսպորտային հաղորդակցության հաստատում՝ Երասխով դեպի Հայաստանի երկաթուղային ցանց ելքի ապահովմամբ։ Ինչպես տեսնում ենք, խոսքը միջանցքի մասին է ՝ թուրք - ադրբեջանական տանդեմի ընկալմամբ ՝ արտատարածքային։ Վերջապես, երրորդ՝ կարևոր է գնահատել "Խաղաղության խաչմերուկի"լոգիստիկան: Նախագծում ներառված է Սոթքից Երասխ տանող ճանապարհը, որը Մեղրիով անցնող ճանապարհի առկայության դեպքում կարող է ռազմավարական ռիսկեր ստեղծել Հայաստանի հարավի համար: Հիշեք Դանցիգի կամ լեհական միջանցքը երկու համաշխարհային պատերազմների միջև ընկած ժամանակահատվածում և փորձեք այն արտածել մեր իրողություններին", - ասել է պրոֆեսորը։

Նա կասկած է հայտնել այդ նախագծի իրագործելիության առնչությամբ, քանի որ Անկարան եւ Բաքուն նպատակ ունեն հաղորդակցություններ բացել միայն Հայաստանի հարավով։ Ինչ վերաբերում է մյուս ՝ տնտեսական տեսանկյունից ավելի հեռանկարային ուղղություններին, ապա, ինչպես նշել է պրոֆեսորը, 2020 թվականի պատերազմից հետո դրանք, գործնականում, չեն դիտարկվում։ Այսպես, չի շոշափվում Իջևան-Ղազախ գծով երկաթուղային հաղորդակցության գործարկման հարցը, որը խորհրդային տարիներին Հայաստանի հյուսիս-արևելքով դեպի Ադրբեջան, այնուհետև Բաքու-Դերբենդ գծով դեպի Ռուսաստան ելքի ամենակարճ ճանապարհն էր։ Թուրքական պաշտոնական հռետորաբանության մեջ բացակայում են նաև Կարս-Գյումրի երկաթգծի մասին թեզերը, որի ապաշրջափակման հարցերը տարվել են դեռևս "ֆուտբոլային դիվանագիտության" շրջանում։

"Վերջինիս պատճառը պարզ է. իրականացնելով Կարս-Իգդիր-Նախիջևան երկաթուղու նախագիծը ՝ Անկարան նպատակ ունի դեպի Ադրբեջան ելք ապահովել առաջ մղվող "Զանգեզուրի միջանցքով" ։ Հայաստանի հետ առանձին ճյուղի գործնական կարիք Թուրքիան հիմա չունի։ Նույնիսկ Մարգարայի սահմանային կամրջի վերանորոգման աշխատանքների միջոցով հաղորդակցությունների բացման նպատակադրվածություն ցուցադրելու Երեւանի բոլոր փորձերին՝ Անկարան արձագանքում է իր օդային տարածքը հայկական ավիաընկերությունների համար սահմանափակելով ", - ընդգծել է քաղաքագետը ։

Նա հավելել է, որ "Զանգեզուրի միջանցքը" միակ բանն է, որ Անկարան և Բաքուն այսօր հասկանում են "հաղորդակցությունների ապաշրջափակում" ասելով: Բաքու-Թբիլիսի-Կարս երկաթգծով, ինչպես նաև իրանական ենթակառուցվածքներով միմյանց միջև ցամաքային կապ ապահովելով՝ Անկարան և Բաքուն նպատակ ունեն Հայաստանի հարավով արտատարածքային միջանցք ձևավորել առավելապես ռազմաստրատեգիական համագործակցության զարգացման նպատակով, ավելի կոնկրետ՝ Նախիջևանի ռազմականացման համար ռազմական փոխադրումների անարգել իրականացում ՝ այնտեղ ձևավորելով թուրքական լիարժեք ռազմակայան՝ Իրանի դեմ պոտենցիալ պլացդարմ։ Գիտակցելով դա՝ Իրանն ամեն կերպ խոչընդոտում է "Զանգեզուրի միջանցքի" ձևավորմանը ՝ կողմերին առաջարկելով, այսպես կոչված, "Արաքսի միջանցքը"՝ գրեթե նույն լոգիստիկան, միայն Արաքս գետի իրանական ափով։ "Դրան զուգահեռ Թեհրանը բազմիցս արտահայտվել է Հայաստանի տրանսպորտային ենթակառուցվածքները Հյուսիս-հարավ ուղղությամբ զարգացնելու նպատակահարմարության մասին։ Դրա համար մշակվել է "Կովկասյան միջանցքի" հայեցակարգը, որը կոչված է ապահովելու Պարսից ծոց-Սև ծով մուլտիմոդալ կապը։ Ընդհանուր առմամբ, կարևոր է հասկանալ, որ Անկարայի և Բաքվի համար այսօր համեմատաբար բարենպաստ իրավիճակ է ստեղծվել իրենց տրանսպորտային պահանջներն առաջ մղելու համար։ Իսրայելի եւ ՀԱՄԱՍ-ի միջեւ պատերազմի պատճառով, փաստորեն, սառեցվել է մերձավորարեւելյան միջանցքի նախագիծը, որը պետք է Հնդկաստանը Եվրոպայի հարավին կապի ԱՄԷ-ի եւ Իսրայելի միջոցով՝ շրջանցելով Թուրքիան (հիշեք Էրդողանի հայտարարությունը, որ այդ մակրոտարածաշրջանում ոչ մի խոշոր տրանսպորտային ենթակառուցվածք չի կարող շրջանցել Թուրքիան)։ Այս պայմաններում Արևմուտքին անհրաժեշտ է դիվերսիֆիկացնել դեպի Կասպից ծով, այնուհետև՝ Կենտրոնական Ասիա դուրս գալու ուղիները ։ Դրա համար բավականին հարմար է, այսպես կոչված, "Զանգեզուրի միջանցքը": Ինչու՞ ոչ նշված Բաքու-Թբիլիսի-Կարսը։ Դե՝ որովհետեւ այս երկաթուղին ինտեգրված է չինական "Գոտի և ճանապարհ" մեգանախագծում ։ Նաև, հաշվի առնելով Եվրոպայի էներգետիկ խնդիրները, Անկարան և Բաքուն պարբերաբար հայտարարում են "Զանգեզուրի միջանցքով" գազատար, ինչպես նաև արևմտյան ուղղությամբ էլեկտրահաղորդման գիծ անցկացնելու պատրաստակամության մասին: Մի խոսքով, դիվանագիտական մանևրները բավական հետաքրքիր են, և դրանց "խաղաղության խաչմերուկով" պատասխանելն, առնվազն, մանկամտություն է", - եզրափակել է քաղաքագետը։

Հիշեցնենք, որ 2023 թվականի հոկտեմբերի վերջին ՀՀ վարչապետ Նիկոլ Փաշինյանը Թբիլիսիում միջազգային համաժողովի ժամանակ առաջին անգամ ներկայացրել էր "Խաղաղության խաչմերուկ" նախագիծը, որն, ըստ էության, Արցախյան 44-օրյա պատերազմից հետո տարածաշրջանում հաղորդակցությունների ապաշրջափակման նախագծի հայկական տարբերակն է։ Սա Հարավային Կովկասում կայուն խաղաղության հաստատման գործընթացի բաղադրիչներից մեկն է և իրականացման դեպքում կարող է փոխել Հայաստանի կարգավիճակը ՝ օգնելով նրան դուրս գալ մեկուսացումից և դառնալ լոգիստիկ հանգույց տարածաշրջանում: Դա Հայաստանի փորձն էր, մի կողմից, հակազդելու Ադրբեջանի կողմից հայկական կողմի հասցեին մեղադրանքներին ՝ խոչընդոտելու հաղորդակցության ուղիների ապաշրջափակմանը, իսկ մյուս կողմից ՝ վերջնականապես ձևակերպելու սեփական օրակարգը փոփոխվող տարածաշրջանում ՝ պաշտպանելով դրա կարևորությունը միջազգային խոշոր լոգիստիկ նախագծերի իրականացման համատեքստում։ Միևնույն ժամանակ, հաշվի առնելով Ադրբեջանի և Թուրքիայի յուրահատուկ մոտեցումը Հայաստանի տարածքով լոգիստիկ և տնտեսական հաղորդակցությունների գործարկման հարցում, որոնք ենթադրում են արտատարածքային պարամետրերի առկայություն, պաշտոնական Երևանը մեկ փաթեթում ներկայացրել է նաև տարածաշրջանային ենթակառուցվածքների օգտագործման սկզբունքները: Դրանք ընդամենը չորսն են, բայց Հայաստանի համար կենսական կարեւորություն ունեն առաջին երկուսը, որոնք վերաբերում են այդ հաղորդակցությունների կարգավիճակին եւ դրանց վերահսկողությանը։ Հայաստանի կարծիքով, "բոլոր ենթակառուցվածքները, ներառյալ ավտոմոբիլային, երկաթուղային և օդային ուղիները, խողովակաշարերը, մալուխները, էլեկտրահաղորդման գծերը, պետք է գործեն այն երկրների ինքնիշխանության և իրավասության շրջանակներում, որոնց տարածքով դրանք անցնում են": Եվ երկրորդ ՝ վարչապետ Փաշինյանը, ելույթ ունենալով Թբիլիսիում, ընդգծել էր, որ յուրաքանչյուր երկիր "իր պետական ինստիտուտների միջոցով իրականացնում է սահմանային և մաքսային հսկողություն, ինչպես նաև ապահովում է ենթակառուցվածքների անվտանգությունը, այդ թվում ՝ դրանցով ապրանքների, տրանսպորտային միջոցների և մարդկանց անցումը"։ Սա հատկապես կարևոր է վերջին շրջանում ակտիվացած քննարկումների ֆոնին ՝ Հայաստանի տարածքով Ադրբեջանից Նախիջևան կառուցվելիք երկաթուղու և ավտոճանապարհների վերահսկողության հարցի շուրջ ։ Իհարկե, դրանք ոչ թե դատարկ տեղից են առաջացել, այլ բխում են 2020 թվականի նոյեմբերի 9-ի եռակողմ հայտարարության 9-րդ կետից ։ Ըստ այդ հայտարարության, տարածաշրջանում բոլոր տնտեսական և տրանսպորտային կապերը պետք է ապաշրջափակվեն, իսկ Հայաստանը կերաշխավորի "Ադրբեջանից Նախիջևան տրանսպորտային հաղորդակցության անվտանգությունը, որը պետք է գտնվի Ռուսաստանի ԱԴԾ Սահմանապահ ծառայության մարմինների վերահսկողության տակ":