Մասնագետ․ Մեղրիի միջանցքով երկաթուղու կառուցման դեպքում  Հայաստանը կհայտնվի լիակատար տրանսպորտային մեկուսացման մեջ

Արմինֆո. Առաջիկա երկու տարիներին Հայաստան - Ռուսաստան երկաթուղային հաղորդակցությամբ փոխադրումների ծավալները զգալիորեն կնվազեն և, ընդհակառակը, կմեծանան ավտոմոբիլային տրանսպորտով փոխադրումների ծավալները։

Այդ մասին ԱրմԻնֆո-ի թղթակցի հետ զրույցում հայտարարել է <Ապավեն> բեռնափոխադրող ընկերության գործադիր տնօրեն Գագիկ Աղաջանյանը՝ մեկնաբանելով երկաթուղու աբխազական հատվածի հնարավոր ապաշրջափակման եւ Աբխազիայի տարածքով Ռուսաստանի ու Հայաստանի միջեւ ուղիղ հաղորդակցության հաստատման կապակցությամբ աբխազ խորհրդարանականների դիմումը  ռուս գործընկերներին:

Մինչդեռ, ինչպես կարծում է Աղաջանյանը, մի քանի տարի անց Վրաստանում կկառուցվի նոր ավտոմոբիլային ճանապարհ դեպի <Վերին Լարս> հսկիչ-անցակետ: 21 կմ երկարությամբ ճանապարհը կներառի նաև 9-կիլոմետրանոց թունելի կառուցում, որի շնորհիվ այդ ճանապարհով երթևեկությունը կդառնա շուրջտարյա, շուրջօրյա։ Վրաստանում ճանապարհի կառուցման համար սարքավորումներն արդեն հասցվել են շինհրապարակ։

Հայաստանի համար այս համատեքստում շատ ավելի կարևոր խնդիր պետք է դառնա <Հյուսիս-Հարավ> ավտոմոբիլային մայրուղու շինարարության ավարտը, ինչպես նաև առկա կոմունիկացիոն հնարավորությունների արդյունավետ օգտագործումը ։ Այսպիսով՝ երկաթուղով փոխադրումների ծավալները զգալիորեն կկրճատվեն, իսկ ավտոմոբիլային տրանսպորտով, ընդհակառակը, կմեծանան ։ Պատճառը Հայաստանում երկաթուղային փոխադրումների ավելի բարձր սակագներն են, որոնց վրա էական ազդեցություն են ունենում նաև էներգառեսուրսների թանկ սակագները։

Նա ընդգծել է, որ աբխազ խորհրդարանականների առաջարկը, հնարավոր է, կապված է Մեղրիի միջանցքի գործարկման և Ադրբեջանի երկաթուղիներ, իսկ այնտեղից ՝ Ռուսաստան դուրս գալու մտավախությունների հետ: Սակայն, նույնիսկ այս իրավիճակում, շարունակել է մասնագետը, երկրի՝ երկաթուղու մեծ պահանջարկների մասին խոսել չենք կարող, դրա համար կարելի է ընդհանրապես ոչինչ չծախսել, բայց դրա համար Հայաստանը պետք է շատ ավելի կոշտ դիրքորոշում զբաղեցնի  Հայաստանի եւ Ադրբեջանի միջեւ տրանսպորտային երթուղիների վերականգնման հարցում։

Նրա խոսքով, հարեւան երկրի նախագահ Իլհամ Ալիեւը պատահական չէ, որ թուլացնում է իր հակահայկական հայտարարությունների աստիճանը, երբ խոսքը գնում է այդ երթուղու մասին: Նրան անհրաժեշտ է միջազգային պայմանագիր, որը նա ցանկացած պահի կարող է օգտագործել՝ ընդհուպ զորքեր մտցնելը, նույնիսկ ապագա երկաթուղային փոխադրումների դեպքում սակագների դրույքաչափերը որոշելիս: Երևանը պետք է պնդի, որ այդ սակագները համապատասխանեն փոխադրումների այլ ուղղությունների սակագներին ։ Ադրբեջանը Նախիջևանի հետ Հայաստանի տարածքով տարանցմամբ կապող նոր երկաթուղու կառուցման առանձնակի կարիք էլ  չկա։

Եթե խոսքը Նախիջեւանի համար հաղորդակցությունները բացելու մասին է, ապա դա կարելի է անել շատ արագ՝ առանց մեծ ջանքերի եւ ծախսերի, իսկ գլխավորը ՝ մի քանի շաբաթվա ընթացքում ։ Դրա համար ավելորդ ջանքեր գործադրելու, նոր երկաթգիծ կառուցելու կամ նույնիսկ այն վերակառուցելու կարիք չկա ։ Թուրքիայից հայկական Ախուրյանով, ապա Գյումրիով, Երեւանով եւ Երասխով Նախիջեւան երկաթգիծ կա, եւ այն գործող վիճակում է ։ Երասխից մինչև Նախիջևանի սահմանը մոտ 500-600 մետր է։ Հաջորդ կայանն արդեն Նախիջևան - Սադարակ է։ Այսօր Ռուսաստանից Դերբենտի միջոցով երկաթուղով կարելի է հասնել Բաքու, այնտեղից՝ Ադրբեջանի կենտրոնական հատվածով հասնել Հայաստան։ Սա երկկողմանի երթեւեկություն ունեցող երկաթգիծ է, դրանով միաժամանակ կարելի է մեծ քանակությամբ բեռներ տեղափոխել ։ Հայկական հատվածում պետք է պարզապես վերականգնել 500-600 մետր երկաթուղի։ Այդ ճանապարհով կարելի է հասնել Երևան և այնտեղից ՝ Նախիջևան։ Այն կանոնավոր կաշխատի ՝ ապահովելով Ադրբեջանի երկաթուղային հաղորդակցությունը Նախիջևանի հետ ։ Երկարությամբ դա նույնիսկ ավելի փոքր է, քան այն, ինչ նախատեսվում է կառուցել։

Ընդ որում, ադրբեջանական կողմի հաշվարկներով, նոր երկաթուղային ճյուղի կառուցման համար կպահանջվի երկու տարի եւ 434 մլն դոլար։ Այդ ժամկետում եւ այդքան գումարով այդ ճանապարհը չի կառուցվի: Դրա վառ օրինակն է Վրաստանի տարածքով Կարս - Ախալքալաք - Բաքու երկաթուղու կառուցումը։ Այնտեղ պետք էր կառուցել 130 կմ ճանապարհ։ Այն ժամանակ հայտարարել էին, որ կկառուցեն երկու տարվա ընթացքում եւ 400 մլն դոլարով, սակայն իրականում կառուցել են 11 տարվա ընթացքում եւ ծախսել մոտ 1 մլրդ դոլար, մինչդեռ Ադրբեջանի հետ տրանսպորտային հաղորդակցությունը կարելի է վերականգնել մի քանի շաբաթվա ընթացքում:

Գագիկ Աղաջանյանը հիշեցրել է, որ մինչեւ ԽՍՀՄ փլուզումը Հայաստանը երկաթուղային հաղորդակցության առումով լուրջ հանգույց էր տարածաշրջանի երկրների համար: Բացառությամբ Վրաստանի եւ Ադրբեջանի միջեւ երկաթուղային ճյուղի, մյուս բոլոր ճանապարհները անցնում էին Հայաստանով ։ Տարածաշրջանային երկրները միմյանց հետ կապվում էին՝ բացառապես Հայաստանի տարածքով։ Երկաթուղով Վրաստանից Թուրքիա կարելի էր հասնել Հայաստանի տարածքով, Ադրբեջանից Թուրքիա ՝ նույնպես Հայաստանի տարածքով ։ Նույնը կարելի էր ասել Իրանի և Վրաստանի միջև հաղորդակցության մասին ։ Նույնիսկ Ադրբեջանից Իրան երկաթուղով կարելի էր անցնել՝ բացառապես Հայաստանի տարածքով։

Սակայն, ԽՍՀՄ փլուզումից հետո երկաթուղային հաղորդակցության տարածաշրջանային քարտեզը շատ է փոխվել ։ Ադրբեջանն արդեն Աստարա - Ռեշտ ճանապարհով Իրան դուրս գալու համար երկաթուղի է կառուցել ։ Բաքուն արեւելքից արդեն շրջանցել է Հայաստանը ։ Արդեն կա Վրաստանը Թուրքիային կապող երկաթգիծ ՝ Կարս-Ախալքալաք։ Դրանով Վրաստանը շրջանցում է Հայաստանը արևմուտքից ։ Այսպիսով՝ արևելքից, հյուսիսից և արևմուտքից կան Հայաստանը շրջանցող երկաթուղային հաղորդակցություններ։ Մնում է մի ճանապարհ ՝ հարավային, որի կառուցման դեպքում Հայաստանը, լինելով տարածաշրջանի կենտրոնում, կհայտնվի տրանսպորտային մեկուսացման մեջ ։ Հենց Ադրբեջանի հարավային շրջանները Նախիջեւանին, իսկ հետո ՝ Թուրքիային կապող երկաթգիծ կառուցեն, այսպես կոչված, Մեղրիի միջանցքով, Հայաստանը կհայտնվի տրանսպորտային մեկուսացման մեջ ։ <Այսինքն, մեր իսկ օգնությամբ նրանք փաստացի շրջանցելու են Հայաստանը>, - ասել է Աղաջանյանը։

Նա նաեւ արձանագրել է, որ Մեղրիի հատվածը 45 կմ ճանապարհ է, որով տարանցմամբ անցնելու են ադրբեջանական գնացքները դեպի Նախիջեւան: Սա ուղղակի կարճ տարանցիկ ճանապարհ է․ այն կապված չի լինի հայկական երկաթուղային համակարգի հետ, այլ միայն կկապի Ադրբեջանը Նախիջևանի հետ ։

Ճիշտ է, Նախիջևանով հայկական բեռները կարող են երկաթուղով Իրան հասնել ապաշրջափակման դեպքում, բայց դրա համար Հայաստանի հարավով նոր ճանապարհ կառուցել պետք չէ ։  Հայաստանը հաշված շաբաթների կամ ամիսների ընթացքում կարող է Ադրբեջանի հետ երկաթուղային հաղորդակցությունը վերականգնել Իջեւանով ՝ ապահովելով Նախիջեւանի հետ Բաքվի տրանսպորտային հաղորդակցությունը, իսկ Ադրբեջանը Հայաստանի եւ Իրանի միջեւ երկաթգիծը բացելու է նույն Նախիջեւանով։ <Այդ ճանապարհն արդեն կա։ Ինչո՞ւ եւս մեկ ճանապարհ կառուցել հարավից։ Պատասխանն ակնհայտ է ՝ շրջանցելու համար Հայաստանը>, - ընդգծել է ընկերության ղեկավարը ՝ հիշեցնելով, որ Թուրքիան արդեն հայտարարել է, որ պատրաստ է կառուցել դեպի Նախիջեւան երկաթուղին Շարուր կայարանից (Նախիջեւան) մինչեւ Իգդիր եւ հետո՝ Կարս ։

Այս դեպքում Հայաստանը ստիպված է լինելու ամեն անգամ գլուխ խոնարհել հարևանների առջև, որպեսզի այս կամ այն ուղղությամբ ճանապարհ ստանա ։ <Ընդ որում, մենք նրանց մեր ճանապարհները ոչ մի կերպ չենք կարող առաջարկել ։ Նրանք դրանց կարիքը չունեն։ Հայաստանը միակողմանիորեն կվճարի հարևաններին իրենց տարածքով անցնող ճանապարհների համար։ Այսինքն ՝ երկաթուղու Մեղրիի հատվածի վերագործարկումը կհանգեցնի այն բանին, որ լինելով Անդրկովկասի կենտրոնում ՝ Հայաստանը հայտնվում է տրանսպորտային լիակատար մեկուսացման մեջ ։ Կարծում եմ ՝ Երևանը կարող է առաջարկել գործարկել արդեն գոյություն ունեցող երկաթուղիները ։ Երբ դրանով կշարժվեն բեռները, և բեռնահոսքերն այնպիսի ծավալների կհասնեն, որ այդ ճանապարհների թողունակությունը ի վիճակի չի լինի սպասարկել դրանք, այդ ժամանակ կարելի է մտածել այլընտրանքային ճանապարհ կառուցելու մասին։ Իսկ եթե այսօր դրա կառուցման տնտեսական նպատակահարմարություն չկա, ապա հարց է առաջանում, թե ինչու պետք է դա անել ։ <Բացատրությունը մեկն է ՝ դա քաղաքական նախագիծ է>, - կարծում է Աղաջանյանը ։

Նա նաև հիշեցրել է, որ վրացական նավահանգիստներով Հայաստանի առջև բացվում է ողջ աշխարհը ։ Վրացական նավահանգիստների հետ Հայաստանը կապում է երկաթուղին, որն անխափան աշխատում է ։ Հայաստանը Վրաստանի տարածքով <Վերին Լարսով> տրանսպորտային փոխադրումներ է իրականացնում Ռուսաստանի հետ ։ Պետք է պարզապես արդյունավետ օգտագործել առկա հնարավորությունները ։