Вторник, 1 Декабря 2020 16:19

АрмИнфо.14:00, перрон Ереванского железнодорожного вокзала. Минута в минуту на станцию прибыл пригородный электропоезд (ЭП2Д), курсирующий по маршруту Ереван-Гюмри-Ереван. С его прибытием пассажиры постепенно выстраиваются в очередь, чтобы проводник измерил температуру перед посадкой в вагон. Ведь карантин не отменяли, а значит меры предосторожности должны строго соблюдаться. Подобная дисциплинированность и пунктуальность граждан, признаться, приятно удивили. В голове промелькнуло: видимо, на железной дороге иначе не бывает.

Так как по расписанию электропоезд должен был тронуться со станции в 14:25, у нас было время, чтобы лично познакомиться с человеком, который вот уже 40 лет работает машинистом на железной дороге. Мне казалось, что человек, управляющий электропоездом на протяжении такого длительного времени, должен выглядеть, как минимум утомленным будничной рутиной. Но машинист пассажирского электропоезда «Южно-Кавказской железной дороги» (ЮКЖД) Ашот Саркисян встретил нас с улыбкой, выглядел довольно бодро, а его трудовому настрою можно было только позавидовать. «На железную дорогу я попал совершенно случайно, а остался надолго», - начинает он знакомство с шутки.

Известный факт - обычно «железку» выбирают те, кто вырос в семье железнодорожников, однако история Саркисяна несколько отличается от участи потомственных работников железной дороги. «В нашей династии машинистов не было, никто из родных никогда не работал на железной дороге. Но еще в школьные годы я понимал, что хочу стать машинистом поезда. Время было такое. Поступил в железнодорожный техникум, где раньше «ковались» отечественные железнодорожные кадры», - рассказывает он. После двухмесячной практики на железной дороге его призвали на военную службу. Примечательно, что за два года службы в армии его намерения не изменились, и он, словно по накатанной колее, вернулся на железную дорогу. Но начал, согласно установленному порядку, с должности помощника машиниста. После 4 лет работы в должности помощника Саркисяну доверили управление грузовым составом, а спустя еще некоторое время – пассажирским поездом.

«Машинистами сразу не становятся. Необходимо как минимум 2 года поработать помощником машиниста. Кто-то задерживается на этой должности 10 лет, а бывает – на всю жизнь. Все зависит от того, смог ли человек приобрести необходимые качества для профессии машиниста, требования к которой достаточно высоки», - заметил он.

С Ашотом Саркисяном мы беседовали во время недолгих остановок на станциях пути следования, так как меня предупредили, что отвлекать машиниста разговорами в процессе управления электропоездом нельзя. Поэтому, когда электропоезд тронулся, оставив позади перрон и станцию, я смиренно следила за ловкостью движений машиниста, сопоставляя подобную легкость с тоннажем вагонов подвижного состава, который плавно курсировал по пути следования. И наблюдая в перерывах за сменяющимися пейзажами мне казалось, что понемногу я начинаю осознавать всю «романтику железной дороги», о которой так часто говорят.

Однако, как у Некрасова «быстро лететь по рельсам чугунным, думать думу свою...» у машиниста не получится. Поэтому «романтика» железной дороги, скорее, как мне показалось, доступна только пассажирам. Ведь все внимание машиниста должно быть приковано к управлению подвижным составом, что в первую очередь предполагает ответственность за жизни людей. «Когда смотришь со стороны - кажется легко, но на самом деле это тяжелая работа», - делится с нами машинист со стажем.  

Пожалуй, можно согласиться, хотя бы потому, что, работая машинистом, нужно быть готовым слышать в течение 8 часов рабочего дня непрерывное лязганье стрелок электровоза, пронзительные сигналы, срабатывающие каждые 90 секунд, на которые машинист обязан среагировать, нажав на соответствующую кнопку. В противном случае техника посчитает его спящим и остановит подвижной состав.

Наша поездка также началась с гудков. Только тронувшись со станции, Саркисян поприветствовал движущийся навстречу по параллельной колее состав метро. Эдакая профессиональная солидарность, несмотря на разницу классов подвижных составов. Очередным, но уже предупреждающим сигналом наш машинист среагировал на перебегающую по железнодорожным путям женщину. «К сожалению, это у нас обычное дело, когда дети играют на рельсах, люди проходят по железнодорожным путям, или выходят на путь домашние животные. Бывали даже случаи, когда молодые люди выезжали на рельсы на машинах, не реагируя на предупредительные сигналы. В таких случаях машинист должен действовать точно и грамотно, у него всегда должно быть одно, но верное решение. Мне за 40 лет приходилось не раз применять экстренное торможение. Но вся боль в том, что люди не понимают, что состав сразу остановиться не может. Поэтому, к большому сожалению, из-за подобной людской безалаберности, ДТП на железной дороге также неизбежны, как и человеческие жертвы», - поделился он.  

Слушая подобные рассказы, понимаешь, что железная дорога требует дисциплины и ответственности не только от машиниста, но и всех, кто так или иначе с ней соприкасается. Но самым примечательным, на мой взгляд, конкретно в этой профессии является то, что данная специальность к себе не подпустит, если человек изначально не обладает необходимыми качествами. Если в случаях с другими профессиями со временем можно наработать качества, присущие тому или иному роду деятельности, то железная дорога слишком избирательна, и сама определяет своих машинистов. Подтверждением чему стал мой короткий разговор с помощником машиниста. Во время всей поездки он поддерживал связь исключительно с диспетчерами, при высадке и посадке пассажиров следил за их безопасностью, контролировал время остановок на пригородных станциях. Меня разбирало любопытство, поэтому я обратилась к нему с вопросом не хотел ли он стать машинистом? Ведь согласно хваленному выражению «плох тот солдат, который не мечтает стать генералом». Его честность и сознательность, признаться, меня поразили. Помощник машиниста сказал: «Для этой профессии у меня нет той ответственности, которая необходима. А мы несем ответственность за жизнь людей». Из чего следует, что профессия железнодорожника не куёт характер, а подпускает к себе только тех, кто прежде чем встать на колею, хорошо осознает всю серьезность и ответственность предстоящей работы.  

Начало рабочего дня машиниста и его помощника существенно отличается от того, как начинаются трудовые будни человека какой-либо другой профессии. Каждый день вместе со своим помощником машинист обязан пройти медосмотр, который включает также проверку на наличие алкоголя в организме и общее самочувствие. После полного обследования и получения удовлетворительных результатов, локомотивная бригада проходит инструктаж и получает карту рабочего маршрута. И даже после этого машинист все еще не выходит в рейс. Следующим этапом обычного его утра становится осмотр подвижного состава. На все эти процессы уходит порядка 2 часов. Занять свое рабочее место машинист может только полностью убедившись в отсутствии неисправностей.  

А рабочее место машиниста электропоезда Саркисяна сегодня представляет собой кабину, оснащенную современным оборудованием и многофункциональным пультом с множеством мониторов, тумблеров и комплексной системой управления, диагностики и безопасности. Кроме того, на электровозе установлена система диагностики состояния здоровья и бодрствования машиниста, и в случае любых отклонений от нормы моментально сигнализирует об этом. «Если я мысленно отвлекаюсь, система тут же реагирует», - смеется он, указывая на прикрепленный к запястью датчик. А в случае, к примеру, если давление машиниста снижается, подвижной состав исходя из соображений безопасности, может даже остановиться.  

Однако, по словам нашего собеседника, технологическое развитие особых изменений в работу не внесло, да и сложностей с работой в советское время, как таковых, он не припомнил. «Да, потребовалось время, чтобы научиться эксплуатировать новую технику. Но от нас, как тогда, так и сейчас требуется высокая дисциплинированность и бережное отношение к технике. Невзирая на всю ее конструкцию, техника очень чувствительна. Еще для этой работы необходимо крепкое здоровье и самое главное желание работать на железной дороге. Без желания ничего не выйдет», - рассказывает машинист.

Неужели, никогда не хотелось сменить эти горизонты, или отправиться в другую страну? «До сегодняшнего дня меня не посещала подобная мысль, - отмечает железнодорожник. – А просторы родины никогда надоесть не могут, наоборот, успокаивают».

Времени на разговор оставалось мало, нам нужно было сходить на станции в Армавире, поэтому в конце разговора я успела спросить у машиниста только о разнице управления грузовым и пассажирским поездом. На что он ответил, что ввиду отличия целевого значения подвижных составов, управление каждым из них имеет свои трудности и особенности. «С людьми – ответственность выше», - вновь напомнил о себе и об ответственности помощник машиниста. Его руководитель перечить ему не стал, а спокойно продолжал маневрировать электропоездом, всматриваясь знакомые ему до мелочей пейзажи и горизонты, а меня не оставляло чувство уважения к этой стойкости и преданности своей профессии.

Мы, как и договаривались, простились с ним на Армавирской железнодорожной станции. Но по возвращении в Ереван я поняла, что даже если не успела задать машинисту все интересующие вопросы, одно для меня после этой поездки стало очевидным. Наверное, это самое важное, что нужно знать об этой профессии – железная дорога покоряется только людям с железной волей, каким и является машинист электропоезда Ашот Саркисян.