Вторник, 25 Декабря 2018 17:34

АрмИнфо. На днях ЗАО «Южно-Кавказская железная дорога» подписала новое соглашение с одним из самых крупных своих заказчиков - компанией GeoProMining Gold по транспортировке в следующем году большего объема добытой руды из Сотского месторождения на Араратскую золотоизвлекательную фабрику. Увеличение грузоперевозок предусмотрено не только в этом направлении, поэтому ЮКЖД в эти дни перезаключает договора и с другими своими партнерами с целью определения нагрузок на 2019 год. О том, в каком состоянии находится сегодня компания, о планах на будущее и о возможных эффективных решениях ряда задач, стоящих перед железнодорожниками страны, корреспондент АрмИнфо побеседовал с генеральным директором ЮКЖД Сергеем Валько.     

Сергей Геннадьевич, в состоянии ли сегодня ЮКЖД технически обеспечивать растущие объемы железнодорожных перевозок внутри Армении и за ее пределами? 

Надежность партнерских отношений для ЮКЖД – важнейшая составляющая и поэтому сегодня для нас важно зафиксировать в договорах и соглашениях те цифры, от которых мы будет отталкиваться при выполнении наших обязательств по организации грузоперевозок в слудующем году. Например увеличение со стороны компании GeoProMining Gold заказа на перевозку руды на 100 тысяч тонн – для нас очень важно, как собственно и работа с другими партнерами, нужды которых мы обязаны обеспечить наличием подвижного состава как тягового, так и вагонного. Технически мы готовы обеспечить все условия, которые предъявляют к нам партнеры и клиенты.

Если раньше грузовые составы состояли из 18 вагонов (на дальних направления), то сегодня возим по 30 вагонов, то есть мы ушли от ограничений скоростных, инфраструктурных, энергетических. В этом направлении для обеспечения перевозок мы работаем не только в плане повышения состояния инфраструктуры, но и в плане снятия каких быто ни было ограничений. Так только на Севанском направлении для улучшения состояния пути из Сотка в Арарат, за последние три года мы осуществили его капитальный ремонт общей протяженностью 30 км. Только в пределах одной Севанской дистанции уложили – 48 тысяч железобетонных шпал. Укрепление пути идет постоянно, мы перешли на новые технологии работы с использованием железобетона. И это дает свои результаты. Причем эти шпалы производятся здесь в Армении, в Ванадзоре, они серцифицированы, отличаются хорошим качеством. Важно, что спрос на продукцию, те же шпалы, в которой мы постоянно нуждаемся, теперь удовлетворяется внутри Армении. Тем самым мы поддерживаем местных производителей. Решение о том, что при наличии качественной продукции ЮКЖД должна давать предпочтение внутренним производителям, было принято еще 10 лет назад.  

Продолжаете ли вы увеличивать локализацию сервисной инфраструктуры компании, к примеру, ремонтируете ли технику в Гюмри, а не в Тбилиси, как раньше?

Мы сегодня прибегаем к услугам извне в исключительных случаях, если приходится ремонтировать сложные узлы и агрегаты, для чего требуется определенная технология, материалы. Так, еще в 2014 году мы запустили ремонт колесных пар локомотивов в Гюмри. Сегодня отсутствует необходимость заказывать эту работу в Грузии. Периодический ремонт тепловозов и электровозов после каждых 400 тысяч километров пробега начали производить также здесь у нас. Вырос уровень возможностей за счет повышения квалификации наших сотрудников. Это дает нам возможность платить зарплату здесь нашим сотрудникам и не тратить средства за пределами республики.

Компанию часто критикуют за технологическое отставание, неспособность идти в ногу со временем. Что Вы об этом думаете?

Существует понятие достаточности. Иногда говорят, что не обеспечиваются перевозки. «ЮКЖД» может перевозить сегодня порядка 5 млн тонн грузов. И это без дополнительных инвестиций. Это реальная цифра, которой можно сегодня оперировать. ЮКЖД четыре года прорабатывала возможности развития мультимодальных перевозок через территорию Армении иранских грузов, но к сожалению, по ряду причин, не связанных с нами, этот проект так и не был реализован, хотя вся инфраструктура для этого готова, в том числе подготовлены и подписаны договора с грузинской дорогой на предоставление скидок на транзитные грузы, которые могут пойти сегодня на Иран. По нашим подсчетам, и стоимости перевозки и по времени выходит дешевле. Контейнер, к примеру, из Тегерана в Германию по данному маршруту можно перевести дешевле на 1000 долларов, по сравнению с автоперевозками. И для развития этого маршрута многого не нужно, досаточно более серьезных усилий со стороны государства, а мы давно к этому проекту подготовлены.

Строительство железной дороги до Ирана оказалось каким-то фейком на государственном уровне, хотя многие специалисты склонны не относиться к проекту скептически и считают, что он может быть эффективным, если будет обеспечен проход через черноморские порты. Какова ваша позиция по этой проблеме?

Это на самом деле сложный проект, требует большой проработки. Должны были уже состояться проектные изыскания и все расчеты. Есть ли они, я не знаю. Проект, по самым разным оценкам, стоит до 4 млрд долларов США. Это стратегический проект для Армении.

Тем более что уже существует предварительное решение о приобретении Арменией собственного парома на условиях частно-государственного партнерства. Тогда обеспечение постоянного грузопотока не будет зависеть от позиции собственника паромной переправы, которая работает не четко по графику, а по мере загруженности. С точки зрения бизнеса – это понятно, но с точки зрения решения страной стратегической задачи обеспечения выхода на внешние рынки, наверное, нет.

Информации о решении приобрести паром по данному маршруту со стороны частных компаний или государственных учреждений у меня нет. Хотя данный вопрос прорабатывался с армянским Министерством транспорта, связи и информационных технологий. Опыт работы последних двух лет свидетельствует о потенциале перевозок в данном направлении в объеме 70-80 тысяч тонн ежегодно. Причем, различных грузов. Российская сторона уже третий год, как предоставляет скидки на перевозки по этому маршруту в направлении Грузии, Белоруссии, России, Казахстана и Армении в обе стороны. За время функционирования паромной перепавы с 2017 года, со стороны нашего акционера – ОАО «РЖД» фактически профинансировано перевозок более чем на 1 млн долларов. Эти скидки продлены и на 2019 год. То есть в данном случае, РФ сделала все, чтобы развивать проект паромной переправы, а вместе с ней и более глобальный проект по транснациональным мультимодальным перевозкам через территорию Армении. При организации правильной логистической цепочки проект будет эффективным.

Вопрос пассажироперевозок также беспокоит население страны.

Мы движемся в направлении модернизации пассажирских перевозок. Закуплен и уже запущен первый двухвагонный электропоезд постоянного тока российского производства ЭП2Д. Можно даже сказать, что этот электропоезд был сконструирован под нужды сегодняшней Армении. Он имеет скорость движения до 120 км.ч. и следует из Еревана в Гюмри в режиме экспресса всего за 2 часа 10 минут. В комфортных вагонах есть выход на Интернет через WIFI, кондиционирование, обеспечена безопасность движения, и если вы поедете на собственном автомобиле, соблюдая все правила дорожного движения, вы за 2 часа 10 минут не доедете. В первом квартале 2019 года мы намерены запустить еще одну такую электричку. Второй состав, который скоро прибудет, даст возможность людям пользоваться этой услугой утром - из Гюмри до Еревана, а вечером – из Еревана до Гюмри.

В 2018 году в летний сезон из Еревана в Батуми мы перевезли рекордное с 2012 года количество пассажиров – 52 тысячи человек. Поезд имеет аттестацию «фирменного». Во всех вагонах есть кондиционирование, кроме плацкартных, потому что в них оно технически не предусмотрено. Правда, эти вагоны сошли с конвейера не вчера. Но по техническому состоянию, параметрам безопасности и комфорта не уступают требованиям к эксплуатации подвижного состава и ожиданиям пассажиров. Ведь во время летнего сезона в отдельные дни у нас была 100%-ая загруженность. Клиент голосует своим участием, когда он покупает билет или услугу у ЮКЖД.