Четверг, 20 Февраля 2014

О политике “открытого
неба” правительства Армении рассказывает 
ветеран гражданской авиации, бывший
гендиректор авиакомпании "Армянские авиалинии" и экс-начальник
Главного управления гражданской авиации Армении, бывший заместитель
гендиректора  ОАО "Аэрофлот"  Юрий Мнацаканов

 

10 декабря 2013
года имела место  презентация программы
по либерализации авиаперевозок в Армении, по результатам совместного
исследования  McKinsey & Company и
Фонда национальной конкурентоспособности Армении (NCFA), где  Исполнительным директором  этого фонда, г-ном Хачатряном   были озвучены выводы и предложения, на
основании которых  Правительство уже
приступило  к ее внедрению.                                           

 

Их оценки, ранее
высказанные  автором настоящей статьи, к
сожалению,   не нашли должного  понимания у лиц,  ответственных за реализацию этой программы
и  на указанной пресс-конференции  они 
были отнесены,  к области больше
эмоциональной, чем профессиональной,  что
вынуждает автора,  дать свои  комментарии на имевшие там место
заявления  (далее,  выделены заявления г-на Хачатряна).

 

“Политика “открытого неба” предполагает  обеспечение ежегодного прироста ВВП на 1,5%
($0,3-0, 4 млрд.). За счет  аэропорта на
$30-40 млн., развития туризма – на $260-320 млн. Будет создано 18-23 тысячи
высокооплачиваемых рабочих мест, в сфере воздушных перевозок и туризма.”

 

Основанием,  для получения столь впечатляющей общей  картины, 
являются, очевидно, имеющиеся  в
материалах, подготовленных McKinsey & Company и  NCFA данных по ожидаемому эффекту  от увеличения частоты выполнения рейсов как
на действующих авиалиниях, так и за счет вновь открываемых маршрутов.

 

Согласно им,
предполагается, что, начиная  с 2016 года,  введение 
на авиалинии всего лишь одного дополнительного  рейса в неделю  позволит 
получить в год   12 000
дополнительных пассажиров,  повысить
ВВП   на               8 000 000 долларов  США 
и  создать  2500 новых рабочих мест.                                                                                                

    Для получения всего этого,  потребуется 
проведение рекламной кампании, с затратами на нее 25 - 75 тысяч долларов
США, и  выполнение  еще одного условия -  выполнение 
этой  перевозки  должно быть осущствлено зарубежной
авиакомпанией.                                                                                        

 

Надо заметить,
что 12 тысяч  обслуженных пассажиров –
это число для аэропорта и авиакомпании, которые будут предоставлять им эти услуги.
Эта, величина,   есть общая сумма  прибывших и убывших пассажиров, а  число субъектов, посетивших страну, на самом
деле  составит  6 000.

    Можно ли серьезно рассчитывать на
получение  столь значительного эффекта за
счет  такого   дополнительного  их числа - 
вопрос,  ответ на который можно
оставить на усмотрение каждого. Он должен быть очевиден для всех.                                                                                                                                                 
                                                                          

 Причем, 
насколько правомерно всех пассажиров на рейсах,  относить к категории  туристов 
и ожидать,  что каждый из них
внесет вклад в увеличение ВВП, рост рабочих мест и др.                                                                                                   

 

Не видно и,
чтобы были учтены  сезонные колебания
численности туристов на этих рейсах, которое не может быть  постоянным в течение всего года и   оказывать неизменное, существенное  влияние на макроэкономические показатели
страны.                                                                                                 
Таким образом, базу, положенную экспертами в основу своих выводов, надо
рассматривать как совершенно недостаточную и не отражающую  всех реальностей, чтобы полагаться на них и
рассматривать полученные ими данные корректными.                                                                                                          

    И еще, надо отнести к чрезмерному  упрощенчеству, когда   простое 
увеличение рейсов, с некоторым снижением цен на авиаперевозки,  дополненное 
рекламой,  рассматривается,    как возможность  обеспечения существенного    роста потока туристов в страну. Это потребует  проведения 
огромной работы   и   больших 
капиталовложений.                                                                 
 

    “Мы
ожидаем,  что к 2016 в Армении будут
действовать от 40 до 50 иностранных и местных авиакомпаний”                                                        

   Насколько серьезно можно отнестись к этому
заявлению, если  Грузия, при ее гораздо
большей туристической привлекательности, 
объявившая о широкой либерализации авиаперевозок еще в 2005 году, а в
2010,  подписавшая документ с Евросоюзом
об открытии своего неба, имеет  25
авиакомпаний, выполняющих  туда  полеты.                                                                                         

   В Азербайджане, при ее девятимиллионной
численности населения и преуспевшей экономики - 28.                                                                                      

   В Белоруссии, которая значительно опережает
Армению  и по численности населения
и  по экономическому потенциалу, их  16.                                                                       

  Примерно, таким числом авиакомпаний,
какое  ожидают  в Звартноце,  
располагает киевский  аэропорт
Борисполь - 50; второй аэропорт Лондона и всей Британии,  Гатвик – 45, 
столица  Тайваня  (Тайбей) - 38.                                                                       

   К тому же, известно, что при имеющихся  у Армении 47-и Межправительственных
соглашениях  о  воздушном сообщении с различными странами,
позволяющие всем им выполнять полеты в Армению, 
этим правом  пользуются   только 15-ть из них.                                                                                                 

   Нельзя ли из этого сделать совершенно
определенный  вывод, что перевозчики
остальных стран,  в настоящее время, не
имеют достаточно  выраженного интереса к
полетам в Армению. Тем более, что теперь их 
еще здесь может ожидать как обещают и снижение цен на перевозки по
сравнению с ранее действовавшими.                                                            
        

  

“Цены на авиаперелеты  в Армению с открытием неба,  снизятся в среднем на 10 - 50%, а увеличение пассажиропотока составит 20 -
25%.”                                           

  В исследовании McKinsey & Company и
NCFA    уровень снижения определен в
10-15%. Снижение цен  на 50%,  нереально, 
по ряду причин,   даже, если  имеются 
ввиду, полеты в Армению, 
низкобюджетных   авиакомпаний -
«лоукостеров». Это будет  выше и их
возможностей (об этом ниже), а 
снижение   цен на 10-15%,   не внесут 
ощутимых  изменений в объемы
авиаперевозок.                                                                               

   А заявленное, увеличение пассажиропотока
на  20-25% , в течение 3-4 лет,  не является чем-то примечательным, т.к.  средний 
рост пассажирооборота в мире, по данным Международной авиатранспортной
организации (ИАТА), составляет  в год
4,9%   (по России, с ее закрытым
небом,  в 2012 году он составил
15,5%).                                                                               
                                     

   Таким образом, даже при среднем  ежегодном 
росте  пассажирооборота Армении  на 5-6%, 
увеличение на  20-25% будет
определенно   достигнуто  через 
3-4 года и без открытия своего неба.                                               

    “Мы уже
наблюдаем снижение цен по ряду направлений. В частности, по маршруту
Ереван-Дубай на данный момент осуществляется уже 11 рейсов в неделю вместо
прежних 3-4 рейсов. В результате средняя цена на билет снизилась на 40% - с 200
тысяч драмов ($491) до 120 тысяч драмов ($295). Определенное снижение цен на
авиабилеты,  наблюдается также в
направлении Ереван-Москва”.                                                                                                      

   Во-первых, 
Ереван-Дубай  очень
низковостребованное направление  для
туризма в Армению. 

   Основной поток на этих рейсах местные
граждане Армении. Эти  рейсы  несоизмеримо больше способствуют росту  экономики ОАЭ,  чем Армении.                                                                                                           Снижение
цен на этой авиалинии,  может быть
связано, как с  государственной политикой
этой  страны, направленной  на привлечение большего числа к себе
туристов, так и с  сезонным характером этого
направления.                                                                            

   Что касается  направления
Ереван-Москва - это должно быть  обычное
сезонное падение  цен. Относить это на
счет немедленной реакции рынка  на
сделанные  заявления об открытии неба
Армении - очень большая  натяжка.  

   “Крупнейшая
европейская бюджетная авиакомпания выйдет на армянский рынок весной следующего
года с “очень конкурентоспособными ценами” и будет осуществлять рейсы из
Еревана,  примерно  в десять городов Европы.” 

   По целому ряду причин, это можно отнести к
серьезной  переоценке возможностей  бюджетных авиакомпаний на армянском рынке.                                                                                          

   Так, полеты между Ереваном и пунктами в
Европе значительно превышают то расстояние, 
которые обеспечивают высокую 
эффективность этого типа авиаперевозок.  
К тому же, они не  могут
выполняться с требуемой,  для этих же
целей, высокой  частотой  рейсов. 
По этим причинам,  не следует
ожидать столь ощутимого снижения цен, какое имеет место при  полетах этих авиакомпаний  на 
авиалиниях где они располагают соответствующими для этого
условиями.                                                                                      
  

   Действующие расценки  на услуги аэропорта «Звартноц»,  скорее всего, 
будут неприемлемы  для  использования 
его под  низкобюджетные   перевозки. Эти авиакомпании, как
правило,  используют  второстепенные аэропорты, предоставляющие
свои услуги  за очень низкие  цены.                                                                                                      

   Перевозка 
этими авиакомпаниями не предусматривают возможности построения для
пассажира единого (сквозного) маршрута, 
с участием    нескольких перевозчиков и, даже, выполняемого
одним перевозчиком, но состоящим  из двух
и более  участков.                                                                          

   Это вносит серьезные  ограничения 
и неудобства,  для  использования 
этих авиакомпаний  на  большей части, популярных  для армянского рынка,  маршрутов.                                                                                                                                       
Также,  при     полетах авиакомпании такого типа,  между 
Арменией и десятком пунктов в Европе, если это будет европейский
перевозчик,  обязательно потребуется  выделить там, один узловой аэропорт -«хаб»,
для связи через него,  всех эти пунктов с
Ереваном.  А это повлечет за собой  необходимость 
дополнительных перелетов  и  ожиданий пассажиров,  т.к.  
все они не могут быть напрямую связаны с ним одной авиакомпанией.                                                                                                            

   Личное пространство пассажиров,  в салонах ВС 
этих авиакомпаний,  очень
ограничено. Меньше габариты  кресел и
расстояние между их рядами, спинка кресла, 
не откидывается.                                                                          

 Все это, 
вполне приемлемо при полетах на короткие расстояние,  но может достаточно тяжело переноситься при
длительных перелетах между Арменией и пунктами в Европе.                                                                                          

 За общепринятые услуги,  обычно, оказываемые  пассажиру 
счет авиакомпании:  продажа
авиаперевозки  в кассе авиакомпании (в
том числе и по телефону), регистрация  на
рейс  у стойки,  перевозка 
багажа,  питание и, даже,  у некоторых авиакомпаний,  пользование туалетом на борту,  в случае бюджетной авиакомпании,
потребуют  от пассажира   дополнительной оплаты.             

 Отмеченное, кроме неудобств, доставляемых всем
этим пассажиру, может составить довольно ощутимую сумму, что будет приводить к
снижению разницы  в цене  этой перевозки  с традиционной, делая ее не столь
существенной.

    К тому же, 
в случае низкобюджетной авиакомпании, не допускается изменение даты
вылета и отказ от перевозки,  ведет к  потере всей 
суммы оплаченной за нее 
пассажиром.                       
                                                                                                

    Для 
приобретения авиаперевозки за более низкую цену это надо делать задолго
до выполнения рейса (за  2 – 3 месяца).                                                                                

    С учетом всего отмеченного, надо
думать,  что шансы  у 
этого  типа  авиаперевозок, по  привлечению 
к  себе  массового интереса  и 
успешного его 
распространения  на местном рынке,
не особо  велики.           

     “В
последнее время много говорилось об очень высоких тарифах аэропорта «Звартноц».
На самом деле, тарифы армянского аэропорта выше по сравнению с соседними
странами лишь на 7%, и в структуре расходов авиакомпаний оплата услуг
аэропорта, в среднем, составляет лишь 6,6% и не является существенным
компонентом расчета цен на авиабилеты.”

   Нельзя согласиться
ни с первым, ни со вторым. И  в
материалах  McKinsey & Company и NCFA
указана  гораздо более значительная
разница  в тарифах  аэропорта Звартноц  и рядом других аэропортов,  с 
примерно равными с ним 
объемами.                                                                              

   К тому же, большинство аэропортов,  предоставляют значительные скидки для  авиаперевозчиков своей страны, а тем более,
авиакомпаниям, базирующимся в этих аэропортах.                                                                                          

   А, что касается  доли расходов авиакомпании не оплату услуг
аэропорта, следует отметить, что она зависит от средней протяженности ее
маршрутов.                                                                       
Чем  больше у авиакомпании  маршрутов большой  протяженности 
и,  меньше общее число  посадок,  
эти расходы, соответственно, 
составляют меньшую долю в общем объеме ее расходов.                                                         

   И, напротив, чем больше маршрутов  меньшей протяженности,  при, 
том  же,  объеме налета,  число посадок будет больше, что,
соответственно,  увеличит долю аэропортовых
расходов,  в общем  объеме эксплуатационных расходов  авиакомпании.                                                                                                                      

   В зависимости от этого, они могут быть, у
одних авиакомпаний,  менее 10%,  а у других, составлять и более 30%.                                                                                           

   Надо полагать, что с учетом средней
протяженности рейсов сети маршрутов бывших армянских перевозчиков, эта величина,
должна была составлять  не менее
15-20%.                                                                                                                    

   Ещее, 
надо принять во внимание, что 
общий объем эксплуатационных 
расходов любого, даже небольшого перевозчика, исчисляется многими
десятками  миллионов долларов  в год и, за 
очень скромными, на первый взгляд, 1-2% 
от  этой суммы, стоят  миллионы долларов.                             

  Тем 
самым, нельзя никак нельзя согласиться с заявлением, что аэропортовые
расходы, «не являются существенным   компонентом расчета цен на авиабилеты».   

    “Когда
государство создает тепличные условия для национального авиаперевозчика, как
было в случае с Арменией, ограничивая конкуренцию, предоставляя финансовые и
нефинансовые преимущества, эти компании становятся «ленивыми» и в результате
начинают разваливаться.”

   Это заявление, скорее всего,  нельзя назвать обоснованными,   по отношению 
к обеим  обанкротившимся армянским
авиакомпаниям. Но  совершенно
определенно, оно ошибочно и неприемлемо, 
по отношению к  авиакомпании
“Армянские авиалинии”, которую автору приходилось возглавлять.                                                          

   Никогда, никакой реальной помощи и
поддержки, от государства,   эта
авиакомпания  не имела,  а  в
отдельных случаях,  своими  действиями, они наносился прямой ущерб
интересам  ее  успешной работы  и развития.                                                                                  

   Нельзя и, в целом,   рассматривать обоснованной,  позицию г-на Хачатряна,  по 
вопросу государственной поддержки 
национального авиаперевозчика                                                                             
и, в связи с этим,  задать такой
вопрос: “А  какие национальные
авиаперевозчики,   каких стран, не
получали эту помощь?  И, многие ли из
них, стали бы, к настоящему моменту, теми, кто они есть, в настоящее время,  не 
имея ее?”

   При этом, надо иметь  ввиду, что 
поддержка  государства может  носить самый различный характер.                                                                                                    

   В одних случаях,  это прямая 
финансовая  помощь  своим перевозчикам.                                                              
                Этому есть
множество примеров. Ниже 
перечислены  некоторые из
них.                                                                             

   В течение 1991-1992 г.г. авиакомпании “Air France”
была оказана помощь государства в размере 
€300 миллионов и  €580 миллионов,
а   в 1994 г. эта помощь  ей составила €3 миллиарда.                                                                             

“Alitalia” 
в  1997 г. получила от
государства  €1.5 миллиарда.                                                                                       

“Iberia”  в 1996 г.  €560 million.                                                                                    

“Lufthansa”  
в 1995 г.
получила от правительства  в свой
пенсионный фонд  €800 million.                                                                                                                  

   В 1992 году австралийское правительство
списало долг “Qantas”, составлявший 
$1.4 миллиарда.                                                                                                                

   “TAP” (национальный
перевозчик Португалии) в 1994 году получил пакет помощи от своего правительства
на сумму €1.8 миллиардов.                                                                 

   Помощь государства  авиакомпании “Swiss”
в 2002 году  составила $1.5 миллиарда.

   Можно привести и ряд примеров  последних лет.                                                              

   С 2007 по 2010 г.г.,  национальному авиаперевозчику  Венгрии, авиакомпании  “Malév” была предоставлена помощь  в размере $406 million.                                                        

   “Alitalia”,  в 
течение  последних  семи лет, получила  помощь от государства в размере  €1,2 миллиарда. Для оказании  помощи авиакомпании,  Правительством страны,  в 2008 году был издан декрет «Спасите Alitalia» 
(“Save Alitalia Decree”),   в соответствии с которым, наряду с другими
мерами поддержки авиакомпании был введен специальный аэропортовый   сбор в размере €3, который взымался  с пассажиров всех авиакомпаний,  выполняющих полеты в аэропорты Италии.                                                

   Греческое правительство  в 2008/09       списало
накопленный  перед государством  долг  “Olympic Airways&rd